Алматы. 18 февраля. КазТАГ – Владимир Радионов. Четверть автодорог республиканского значения в Казахстане через два года станут платными. Между тем про качественные характеристики платных дорог, бесплатную дорожную альтернативу и возможную отмену транспортного налога в новоиспеченном министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) РК, отвечая на запрос агентства, говорят более чем невнятно.
Удобно едешь – больше тратишь
Так, по данным МИИР, на сегодня общая протяженность автодорог общего пользования в Казахстане составляет 95,5 тыс. км: из них 24,3 тыс. км - республиканского значения, 71,2 тыс. км – областного и районного.
«По итогам реализации данного проекта (введения платы за проезд на 5,5 тыс. км автодорог в течение двух лет – КазТАГ) протяженность платных автодорог составит порядка 6,2 тыс. км, что составит 26% от общей протяженности автодорог республиканского значения», – говорится в ответе МИИР.
Много? Ну, скажем, немало. Особенно учитывая, что про качество этих дорог ничего внятного в МИИР не сказали, хотя наш вопрос был весьма конкретен: «Какие требования будут предъявляться к платным автодорогам (ширина полотна, количество полос в каждую сторону, количество остановочных пунктов на 100 км)?»
Ответ дословно звучит следующим образом: «В соответствии с Законом «Об автомобильных дорогах», решения об использовании автомобильных дорог на платной основе могут быть приняты в отношении автодорог I технической категории для всех видов автомобильного транспорта, на II категории для всех видов автомобильного транспорта либо только для грузового автомобильного транспорта, III категории только для грузового автомобильного транспорта с соответствующими требованиями к параметрам автодорог. Кроме того, плата за проезд по автомобильным дорогам (участкам) вводится при выполнении условия повышенного качества проезда с обеспечением высокой, безопасной скорости движения транспорта на всем их протяжении».
Понятное дело, что процитировать закон куда проще, чем рассказать про количество полос и придорожную инфраструктуру. Тем более, что в указанном законе действительно нет расшифровки, как должны выглядеть дороги той или иной технической категории, не говоря уже о том, что понимается под «повышенным качеством проезда с обеспечением высокой, безопасной скорости движения транспорта». Впрочем, в ответе МИИР имеется уточнение, что платность будет внедряться только на автодорогах в хорошем состоянии или прошедших реконструкцию. Но «хорошее состояние», как известно, понятие исключительно субъективное.
Благо, что повышать пока тариф за проезд по платной дороге в МИИР не намерены: на вновь вводимых платных участках будет действовать методика, уже применяющаяся на имеющихся четырех платных автодорогах (Астана-Щучинск, Астана-Темиртау, Алматы-Капшагай и Алматы-Хоргос): 1 тенге за 1 км с легкового автомобиля «с учетом интенсивности потока, категории автомобильной дороги и нормативной потребности содержания дороги». Отмена транспортного налога является дискуссионным вопросом и будет обсуждаться по мере увеличения протяженности платных автодорог.
Ну и самый обсуждаемый в автомобильной среде: об альтернативе бесплатного проезда в объезд платных участков. От прямого ответа на вопрос, будет ли он везде, в МИИР уклонились, ответив следующее: «В соответствии с законом «Об автомобильных дорогах», в решении об использовании автомобильной дороги на платной основе должна быть указана возможность проезда по другой существующей альтернативной дороге. Следует учесть, что под альтернативной дорогой понимается не параллельная дорога такого же хорошего качества, а возможный проезд по другому пути до требуемого пункта назначения. К примеру, для 90% протяженности платного участка Алматы-Хоргос существует бесплатная альтернативная дорога Алматы – Кокпек – Коктал – Хоргос, и только 10% подпадает на платный участок».
Как нам кажется, ключевое слово здесь - «возможный проезд». Если же такового, учитывая, в каком состоянии находятся дороги областного, а паче – районного значения, нет, придется платить.
Не наш опыт
Не знаем, насколько хорошо была изучена нашими внедрителями практика платы за проезд по дорогам общего пользования на западе (а опыт там, как выясняется, многовековой), но картина выясняется следующая.
Во-первых, в западной практике имеется весьма четкое определение, что есть платная автодорога. Итак, она выполнена в классе expressway (проезжие части разделены и имеют 3-4 и более полос в каждом направлении); проходит по обособленным путевым конструкциям и отграничена от местности изолирующими ограждениями и экранами; все пересечения – в разных уровнях; характерное расстояние между последовательными примыканиями составляет 25-30 и более километров. Тем самым созданы условия для высокоскоростного комфортного транзита с изоляцией от пешеходов и местного трафика.
Во-вторых, количество платных дорог, вопреки расхожему мнению, что «там» за все надо платить, в развитых странах весьма невелико.
Для простоты сравнения предлагаем провести нехитрые арифметические действия. 26% дорог, которые в РК станут платными в течение двух лет, это процент от протяженности дорог республиканского значения (от 24,3 тыс. км). Если же взять общую протяженность автодорог (95,5 тыс. км), то здесь доля будет, как кажется, совсем мизерной - не более 6,5%.
Но в США доля платных дорог в общей сети составляет 0,13%, в Испании – 0,39%, в Японии и во Франции – по 0,8%, в Италии – 1,17% (список при желании можно продолжить, и он будет не в нашу пользу).
В Великобритании имеется один-единственный платный участок дорожной сети протяженностью в 27 миль, в Германии же платных дорог практически нет (исключение составляют небольшие участки, ведущие к альпийским курортам, и сети автомобильных магистралей категории Bundesfernstraßen, где действует сбор платы только с 12-тонных грузовиков). Отсутствие платных дорог связано с вердиктом, вынесенным в XVI веке верховным трибуналом Священной Римской империи по иску конеторговца Кольхааса против землевладельца фон Тронке, перегородившего шлагбаумом дорогу из Берлина в Лейпциг и собиравшего плату за проезд. Такая практика была признана незаконной, а соответствующее судебное решение стало прецедентным.
В-третьих, в казахстанском законодательстве нет, как было сказано, выше, нормативов по альтернативным бесплатным дорогам. Тогда как даже в федеральном законе РФ «Об автомобильных дорогах…» предусмотрена норма, согласно которой альтернативная бесплатная дорога не может быть длиннее платной более чем в три раза.
Очком в пользу Казахстана может быть только ставка проездной платы, которая в странах ЕС гораздо выше и составляет порядка 0,06-0,1 евро/км. Хотя, если посчитать уровень доходов «здесь» и «там», кто знает, в чью сторону склонится чаша весов.
Въезд через шлагбаум
В МИИР РК сообщили, где в течение ближайших двух лет будет введен платный проезд. Плата появится на участках: «Капшагай -Талдыкорган», «Астана – Костанай – граница РФ», «Павлодар – граница РФ», «Актобе – Уральск – граница РФ», «Атырау – Доссор – Бейнеу – Акжигит – граница Узбекистана», «граница РФ – Актобе – Кызылорда», «Тараз – Кайнар», «Щучинск – Кокшетау – Петропавловск – граница РФ», «Уральск – граница РФ», «Астана – Павлодар», «Актау – Бейнеу», «Кызылорда – Шымкент - Тараз», «Шымкент - граница Узбекистана». Общая протяженность составит 5,5 тыс. км.
Напомним, сейчас плата взимается на участках «Астана - Щучинск», «Астана-Темиртау», «Алматы-Капшагай» и «Алматы-Хоргос» общей протяженностью 682 км.